Setor aéreo tem potencial para crescer 60%, com Azul dobrando de tamanho, diz Alex Malfitani, CFO da empresa

As ações da Azul (AZUL4) experimentam altas consistentes na bolsa em 2023. Desde o início do ano, os papéis subiram mais de 50%. E o desempenho da companhia pode ser impulsionado pelo Voa Brasil, reforma tributária, entre outros motivos, inclusive operacionais. A afirmação é de Alex Malfitani, CFO da Azul, em entrevista exclusiva à Inteligência Financeira.

O Voa Brasil, programa do governo Lula, pode ser um dos principais incentivadores da companhia . O programa deve oferecer passagens aéreas de R$ 200. A ideia é destinar 1,5 milhão de passagens todo mês com esse valor, especialmente para o interior do país, onde a Azul atua quase sozinha.

Na semana passada, a empresa anunciou que irá fornecer 2,7 mil voos extras para atender a demanda da alta temporada de verão, entre dezembro de 2023 e fevereiro de 2024. Cerca de metade das viagens terá como destino cidades da Região Nordeste.

Aviação regional

Além disso, uma possível isenção para aviação regional na reforma tributária poderia dar novo fôlego à companhia. A possibilidade foi confirmada pelo CFO da Azul.

“O fato da gente ter uma malha exclusiva onde a gente está sozinho em 80% das nossas rotas e a gente é a principal empresa em 90% delas é um diferencial importante”, diz Malfitani, que também é diretor de Relação com Investidores.

Para o executivo, o setor aéreo brasileiro tem capacidade de crescer cerca de 60% nos próximos anos, com os brasileiros passando a desfrutar de até 0,8 voo per capita por ano contra os atuais 0,5. “E a gente acredita que isso pode acontecer porque, quando a Azul começou, o brasileiro só voava 0,3 voo por ano”.

Céu de brigadeiro para a Azul (AZUL4)

Nesse cenário, a Azul teria capacidade de absorver uma parte considerável do crescimento, tendo em vista que a expansão seria, primordialmente, para o interior do país e menos para grandes cidades, onde a Azul compete como desafiante. Esse cenário poderia fazer a companhia dobrar de tamanho, segundo o executivo.

Porém, “isso não vai ser coisa de hoje para amanhã”, diz Malfitani. A Azul tem planos de crescimento até 2026 que passam também pela isenção de PIS/Cofins, prorrogada este ano, além de perspectivas relacionadas a isenções advindas da reforma tributária e câmbio mais favorável.

Para atender esse esperado aumento de demanda, a companhia aérea tem como projeto substituir dez aeronaves por ano, ampliando o número de assentos disponíveis e reduzindo custos, devido ao ganho de eficiência que os novos aviões podem oferecer.

A perspectiva é retomar os níveis pré-pandemia em 2 anos para, em 2025, alçar voo a altitudes ainda não alcançadas pela empresa.

Veja a entrevista na íntegra.

Inteligência Financeira – Tendo em vista iniciativas como Voa Brasil e redução de impostos, qual o potencial de crescimento do setor aéreo?

Alex Malfitani – A gente fala muito sobre o potencial da aviação brasileira. O brasileiro só voa meio voo por ano per capita, enquanto que o americano voa três vezes por ano. Mas mesmo países mais comparáveis ao Brasil, como México, Chile e Colômbia, voam mais que o Brasil. Se o país crescesse ao nível do México, a Azul teria que dobrar de tamanho. E a gente acredita que isso pode acontecer porque quando a Azul começou, o brasileiro só voava 0,3 voo por ano. Hoje, ele voa 0,5 e a gente acredita que pode voar 0,8 facilmente, mas isso não vai ser coisa de hoje para amanhã.

O que pode justificar esse otimismo com relação ao crescimento da Azul?

A malha é um dos principais aspectos que favorecem a empresa. O fato de a gente ter uma malha exclusiva e atuar sozinho em 80% das nossas rotas – e ser a principal empresa em 90% delas – é um diferencial importante. Depois da pandemia, a demanda no Brasil felizmente se recuperou mais rápido do que em vários outros países, mas a Azul se recuperou, disparado, mais rapidamente que Gol e Latam.

A gente voa para lugares no Brasil que são mais remotos. Tem lugares que a gente voa, por exemplo, na Amazônia, onde se você não pega o voo da Azul, a alternativa é viagem de dois dias de lancha. Dessa maneira, eu tenho certeza que o crescimento do mercado vai beneficiar todo mundo, mas quando o número de voo per capita passou de 0,3 para 0,5, metade do crescimento veio para a Azul. Então, se metade desse crescimento futuro vier também para a Azul, vai ser preciso dobrar de tamanho.

Qual é o papel do Voa Brasil nessa nova fase da aviação?

Do ponto de vista aspiracional do brasileiro que nunca voou, no momento que ele pisa no avião pela primeira vez e voa, aquilo é um marco, faz a pessoa sentir que progrediu. Isso foi muito comum nos dois primeiros governos Lula e a gente está vendo bastante agora também essas questões aspiracionais: compra do carro próprio, casa própria e utilização do transporte aéreo. Essas são coisas que o governo tem dado mostras de que pretende estimular, não que o anterior não quisesse, mas deixava as coisas acontecerem meio que livremente, enquanto este governo está interessado em realmente tentar estimular isso como, por exemplo, com o programa Voa Brasil.

Há expectativa de que a reforma tributária contemple alíquota reduzida para aviação regional. Como a Azul se prepara para o aumento da demanda?

A gente não sabe ainda como vai ser a reforma tributária. Ainda está sendo estudada uma alíquota menor para aviação regional, mas não está clara a definição de aviação regional. Mas mesmo para a parte da aviação que não for regional, eu não acho que é do interesse do governo embutir impostos porque isso vai desencorajar o brasileiro a voar, que é exatamente o contrário do que está tentando promover o Voa Brasil e a isenção do PIS/Cofins.

A gente assume que é parcial nessa questão, mas a verdade é que a aviação regional é desafiadora. Quando a gente entrou no Brasil, só tinha serviço em 40 cidades do Brasil. Hoje, a Azul sozinha voa para 160 cidades e a concorrência subiu sua quantidade de cidades atendidas para 50. Quer dizer, se não existisse a Azul, cerca de 100 cidades no Brasil perderiam o transporte aéreo. E atender esses locais não é tão fácil porque você precisa ter uma frota diversificada.

Tendo em vista então o Voa Brasil e o modelo desenhado até agora para a reforma tributária, você espera um boom para a aviação nos próximos anos?

A gente prefere um crescimento gradual do que um boom, porque se tiver um boom, a gente não consegue nem aproveitar muito. A gente coloca voos no nosso sistema de reserva quase que um ano antes do voo decolar para poder ir vendendo essas passagens ao longo do tempo. Além disso, eu preciso definir a programação da minha tripulação pelo menos um mês antes do voo. Então, a gente prefere algo que seja mais gradual, constante e previsível, mas que vá na direção que a gente está falando, de facilitar o acesso do brasileiro ao transporte aéreo.

A queda de 0.50 p.p. na Selic e a projeção de patamares abaixo dos 12% ainda neste ano muda algo nos planos da empresa?

Juros baixos sempre ajudam. Agora, esse aspecto específico da Selic não é tão relevante para nós porque a maior parte do nosso custo de capital ao fazer um financiamento de aeronave é em dólar. Então, a gente está olhando mais a taxa do Fed do que a taxa Selic.

Os juros são importantes, mas eles acabam tendo uma posição mais secundária comparado a três fatores: dólar, petróleo e demanda, principalmente o dólar, que afeta o preço do combustível de aviação (querosene), o aluguel de aeronaves e o custo de peças, a maior parte, importada. O seguro de aeronave é cotado em dólar também.

A renovação das isenções de PIS/Cofins até 2026 é suficiente para ajudar o setor a se recuperar dos prejuízos causados pela pandemia?

Não é suficiente sozinha. Para a Azul, o benefício de PIS/Cofins é algo como um alívio de R$ 50 milhões por mês, a pandemia para nós teve um impacto de R$ 20 bilhões. Então, não vou menosprezar a questão do PIS/Cofins, com certeza é uma ajuda bem-vinda, mas a gente está conseguindo equacionar os impactos da pandemia por meio de várias iniciativas, como o retorno da demanda e o acesso ao mercado de capitais – a gente se tornou uma empresa muito mais eficiente hoje do que a gente era no pré-panemia.

Além dessas questões macro, quais fatores operacionais podem impulsionar o crescimento da Azul daqui em diante?

Os ‘drivers‘ de crescimento que a gente tem, eles são um pouquinho mais de longo prazo. Primeiro, quando a gente vê o nosso planejamento de capacidade para os próximos anos, a maior parte do nosso crescimento vem do que a gente chama de transformação de frota.

A gente ainda tem 38 Embraer de primeira geração que a gente quer substituir por Embraer de segunda geração. E isso me ajuda a crescer porque o de nova geração vem com 18 assentos a mais, quer dizer, um aumento de 15% de capacidade. E o custo para operar esse avião é menor.

Então, é como se eu tivesse recebendo acentos a mais para vender. Esses acentos têm um custo negativo, um pouco por causa das vantagens tecnológicas da nova geração e um pouco porque os aviões que a gente pegou no começo da Azul estavam caros já que, à época, faltava avião.

Então, essa transformação de frota é um dos principais fatores de crescimento. A gente gostaria de estalar os dedos e trocar esses aviões, mas tem um ritmo de fabricação e vencimento dos leasings que precisa ser respeitado. Em média, a gente vai substituir uns 10 aviões por ano. E, com isso, a gente terminaria as transformações de frota no final de 2026.

Já há uma recuperação do nível de voos nos patamares do pré-pandemia?

A gente ainda não está voando o número de horas que a gente voava no pré-panemia, quando a demanda estava muito boa. A gente estava indo muito bem em 2019, foi o nosso melhor ano e a gente voava as aeronaves em média de 11h a 11h30min por dia. Hoje, a gente voa cerca de 10h por dia por falta de demanda no preço certo. Voos de madrugadas ou durante a semana no meio do dia não são voos tão demandados. Assim, quando o petróleo e o dólar sobem, não vale a pena fazer esses voos, então a gente acabou diminuindo a utilização da aeronave.

Agora, que o petróleo caiu das máximas e o real também fortaleceu, está começando a valer a pena a gente fazer esses voos menos demandados. Então, com isso, a gente também deve, ao longo dos próximos dois anos, voltar àquele nível de utilização que a gente tinha pré-panemia.